igor07007 (16 Август 2016 - 13:30) писал:
Если интересно:
У Виктора Грига была целая серия этюдов много лет назад - на уровне физики шестого класса средней школы о работе механизма платформы в условиях зависания платформы, ее ускорения, замедления, изменения направления движения и т.д.
Кое-что читал. Вот только не увидел там "режима" ускорения и замедления. По-моему, там рассматривался только вопрос удержания вертикального равновесия (путем наклона разных групп "жалюзи") в условиях зависания.
Ну для простоты нарисовал свой "этюд". Пусть даже это будет повторением того, что писал Виктор Григ. Как говорится - "повторение, мать учения".
Платформа_силы.jpg 24,89К
28 Количество загрузок:
Это для случая горизонтального полета платформы, имеющей источник "силы", прикладываемой непосредственно к "движителю" внутри платформы. Надеюсь не нужно объяснять, откуда берется опрокидывающий момент? Для тех, кто сомневается, предлагаю проделать простой эксперимент - взять обычную камеру от автомобиля, надуть, положить на воду, встать на нее в полный рост и попросить кого-нибудь потянуть ее в горизонтальном направлении. Так сказать, прочувствовать на своем примере вопрос "удержания равновесия".
Конечно, мне могут возразить. Ну типа, достаточно просто наклонить всю "конструкцию" вперед, и опрокидывания удастся избежать. Но если была возможность наклона всей платформы, то зачем ГВС для движения платформы вперед использовал наклон только передней группы "жалюзи", да еще и при помощи поворота одной из рукояток? Не проще ли было наклонять вперед всю платформу целиком (как несущий винт вертолета)? Да и до какой степени такой наклон сможет компенсировать опрокидывающий момент?...
И получается, что решение задачи поддержания равновесия платформы целиком зависело от "навыков эквилибриста" самого пилота? А сам полет на платформе становился эдаким аттракционом, сравнимым с ездой на одноколесном велосипеде? И это не на земле, при достаточно низких скоростях, а на высоте в несколько километров, и скоростях гораздо выше велосипедных...
Причем, я еще не рассматривал вектор силы "лобового сопротивления". На самого ГВС конечно "не дуло", благодаря некоему "кокону". Но сам то "кокон" лобовое сопротивление принимал на себя (как лобовое стекло автомобиля). И при таких скоростях эта сила весьма не маленькая...
Конечно, тут уже однажды решался вопрос удержания равновесия путем перераспределения нагрузки на различные группы жалюзи, за счет изменения угла их наклона. Но вот согласование этого решения с заеданием одной из групп "жалюзи" во время неудачного ночного полета как-то не производилось. Если бы удержание равновесия реально зависело от согласованной работы всех групп, то ГВС не смог бы осуществить нормальный взлет, и занялся устранением неисправности еще до взлета. А тут вроде как нормально взлетел, и платформу поволокло в сторону только после того, как ГВС "почувствовал себя дурно"...
Причем замечу, что в данном анализе (как я уже говорил ранее) абсолютно все равно, как именно (за счет чего) образуется эта самая "подъемная сила". При таком принципе полета (приложение силы непосредственно к "движителю" внутри платформы) это не важно.
И тут каждый сделает свои выводы. Для тех, кто фанатично придерживается теории, что "точка приложения силы" находится в самой платформе, мои слова покажутся обвинением ГВС во лжи. Для тех, кто мыслит более гибко - это просто повод пересмотреть свои взгляды на эту самую "подъемную силу". И ведь альтернативные теории уже предлагались. Это и "левитация" самого пилота (который "тащил" за собой платформу), и формирование некоего "центра локального притяжения" над платформой...
В общем, я предложил этот "векторный анализ" для того, чтобы сразу отсеять теории, ведущие в тупик. И не тратить на них время...